Von Dr. Robert W. Malone

*KPCh = Kommunistische Partei Chinas

Der CO₂-Zertifikate-Betrug.

Der sonderbare Fall von 1.600 chinesischen Autos

Der Jamberoo Action Park liegt in den Hügeln südlich von Sydney in Australien. Während der Wintermonate sind seine Parkplätze normalerweise leer. Doch im August 2025 tauchten dort plötzlich Hunderte fabrikneue chinesische Fahrzeuge auf, säuberlich in Reihen aufgestellt. Bis Oktober waren bereits mehr als 1.600 Fahrzeuge des chinesischen Elektroautoherstellers BYD, des führenden Herstellers von Elektrofahrzeugen in China, dort abgestellt. Die örtlichen Behörden erhoben Einspruch, da der Wasserpark nicht über die erforderliche Genehmigung verfügte, um als gewerblicher Fahrzeuglagerplatz betrieben zu werden.

Die interessantere Frage lautet allerdings: Warum wurden überhaupt so viele Fahrzeuge dort gelagert?

Australiens im Januar 2025 eingeführter New Vehicle Efficiency Standard (Standard für die Energieeffizienz neuer Fahrzeuge) schuf einen finanziellen Anreiz, den die meisten Verbraucher vermutlich gar nicht auf dem Schirm hatten. Im Rahmen dieses Programms können Hersteller Emissionsgutschriften erhalten, sobald entsprechende Fahrzeuge importiert werden – und nicht erst, wenn sie verkauft sind.

Nach einem Bericht der Australian Financial Review kann ein einzelner elektrischer BYD Sealion 7 Gutschriften im Wert von rund 7.050 australischen Dollar generieren. Diese Gutschriften haben einen realen Geldwert, denn Hersteller, die Fahrzeuge mit höheren Emissionen verkaufen, müssen entweder die staatlichen Zielvorgaben erfüllen, Emissionsgutschriften von Wettbewerbern erwerben oder finanzielle Strafzahlungen hinnehmen.

Die Ansammlung dieser Fahrzeuge beweist nicht, dass BYD genau diese Autos importiert hat, um Emissionsgutschriften zu kassieren. Sie veranschaulicht jedoch ein wesentlich größeres wirtschaftliches Phänomen, das sich in der gesamten westlichen Welt abspielt.

Die Regierungen haben Emissionsvorschriften geschaffen, die bestimmte Technologien belohnen, andere benachteiligen und Geld zwischen konkurrierenden Herstellern umverteilen. China hat über Jahrzehnte hinweg industrielle Kapazitäten aufgebaut, um von diesen politischen Vorgaben zu profitieren, während westliche Unternehmen zunehmend mit den Kosten ihrer Einhaltung kämpfen.

Um zu verstehen, wie es dazu kommen konnte, müssen wir das Zusammenspiel von Klimamodellen, staatlichen Eingriffen, unternehmerischen Finanzinteressen und Chinas Industriestrategie näher betrachten.

Wie die Regierungen einen Markt für Emissionsrechte schufen

Die intellektuellen Grundlagen des Emissionshandels gehen auf die Wirtschaftswissenschaftler Ronald Coase und John Dales zurück.

Coase vertrat die Auffassung, dass klar definierte Eigentumsrechte es den Beteiligten ermöglichen könnten, durch Verhandlungen Lösungen für Umweltprobleme zu finden. Dales entwickelte diesen Gedanken weiter und schlug vor, dass Regierungen Obergrenzen für die Umweltverschmutzung festlegen und Unternehmen den Handel mit Genehmigungen ermöglichen sollten, die ihnen das Recht zur Emission bestimmter Schadstoffmengen einräumen.

Die Idee dahinter war einfach: Unternehmen, die Schadstoffemissionen kostengünstig reduzieren können, sollten ihre nicht benötigten Emissionsrechte an Unternehmen verkaufen können, für die entsprechende Maßnahmen wesentlich teurer wären. Die Gesamtobergrenze der Emissionen bliebe bestehen, während der Markt darüber entscheiden würde, wo die Reduktionen am wirtschaftlichsten umgesetzt werden.

Frühe amerikanische Programme nutzten unterschiedliche Varianten dieses Ansatzes zur Reduzierung von Blei im Benzin und Schwefeldioxidemissionen aus Kraftwerken. Diese Schadstoffe verursachten nachweisbare Gesundheits- und Umweltschäden. Die Handelssysteme trugen dazu bei, Emissionen teilweise kostengünstiger zu reduzieren als mit herkömmlichen Regulierungsansätzen.

Bei Kohlendioxid stellte sich die Situation anders dar.

In den üblichen atmosphärischen Konzentrationen ist Kohlendioxid nicht unmittelbar giftig und zudem für das Pflanzenwachstum unverzichtbar. Seine Umweltwirkung ergibt sich aus dem Treibhauseffekt und seinem Beitrag zur globalen Erwärmung. Die Begründung für eine Begrenzung der CO₂-Emissionen hing deshalb in erheblichem Maße von Prognosen über zukünftige Temperaturveränderungen und deren Folgen ab.

Diese Prognosen beruhten auf Computermodellen, die mit erheblichen Unsicherheiten behaftet waren.

Der Charney-Bericht von 1979 schätzte, dass eine Verdoppelung der atmosphärischen CO₂-Konzentration zu einem globalen Temperaturanstieg von 1,5 bis 4,5 Grad Celsius führen könnte. Der Weltklimarat IPCC behielt im Wesentlichen dieselbe wahrscheinliche Bandbreite bis 2013 bei und verengte sie 2021 auf 2,5 bis 4 Grad.

Weitere Probleme bei der Modellierung kamen hinzu.

Das als RCP8.5 bekannte Hoch-Emissionsszenario wurde häufig als „Business as usual“ bezeichnet. Dadurch entstand der Eindruck, dass die darin prognostizierten Entwicklungen die wahrscheinlichste Zukunft ohne zusätzliche staatliche Eingriffe darstellten.

Im Jahr 2020 warnten die Klimaforscher Zeke Hausfather und Glen Peters in der Fachzeitschrift Nature, dass diese Einordnung irreführend sei. 2022 berichtete eine weitere Gruppe von Klimawissenschaftlern, darunter Gavin Schmidt von der NASA, dass ungefähr ein Viertel der neuesten Klimamodelle ungewöhnlich hohe Erwärmungswerte prognostiziere.

Diese Erkenntnisse widerlegen die Klimawissenschaft nicht. Sie zeigen vielmehr, warum Unsicherheiten eine wichtige Rolle spielen, wenn Regierungen Prognosen über mehrere Jahrzehnte hinweg als Grundlage für weitreichende wirtschaftliche Eingriffe heranziehen.

Wenn Computermodelle zur Regierungspolitik werden

Ein ähnliches Muster haben wir bereits erlebt – besonders eindrucksvoll während der COVID-19-Pandemie.

Am 16. März 2020 veröffentlichte das Team von Neil Ferguson am Imperial College London Prognosen, denen zufolge eine unkontrollierte Epidemie in Großbritannien etwa 510.000 und in den Vereinigten Staaten rund 2,2 Millionen Todesopfer fordern könnte.

Diese Zahlen bezogen sich auf ein hypothetisches Epidemieszenario ohne Eindämmungsmaßnahmen und ohne freiwillige Verhaltensänderungen der Bevölkerung. Sie stellten keineswegs unvermeidbare Entwicklungen dar.

Dennoch erhielten diese alarmierenden Zahlen enorme mediale Aufmerksamkeit und trugen dazu bei, Entscheidungen über beispiellose Einschränkungen für Unternehmen, Schulen, Reisen und das alltägliche gesellschaftliche Leben voranzutreiben.

Die politische Reaktion zeigte, wie schnell beunruhigende Modellprognosen zur Rechtfertigung außergewöhnlicher staatlicher Eingriffe werden können. Die politischen Entscheidungsträger standen vor einer tatsächlichen Unsicherheit. Der Öffentlichkeit wurden jedoch nur selten die Annahmen hinter den alarmierendsten Szenarien, die Grenzen der Modelle oder die langfristigen wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Folgen der vorgeschlagenen Maßnahmen ausreichend erklärt.

Die wirtschaftlichen Folgen waren enorm.

Im April 2020 bezeichnete der Internationale Währungsfonds die daraus entstandene Krise als „Great Lockdown“. Im Oktober prognostizierte der IWF, dass sich die kumulierten globalen Produktionsverluste gegenüber den Erwartungen vor der Pandemie bis 2025 auf 28 Billionen US-Dollar belaufen könnten.

Diese Verluste waren das Ergebnis des Zusammenspiels von Pandemie und politischen Reaktionen und lassen sich nicht ausschließlich den Lockdown-Maßnahmen zuschreiben. Dennoch war das Ausmaß der wirtschaftlichen Erschütterung außergewöhnlich.

Die Klimapolitik weist ein vergleichbares Problem auf, auch wenn sich die wissenschaftlichen Fragestellungen und zeitlichen Dimensionen unterscheiden.

Modelle prognostizieren zukünftige Risiken. Diese Prognosen beeinflussen die öffentliche Wahrnehmung der Dringlichkeit. Regierungen erlassen daraufhin Vorschriften, die verhindern sollen, dass die vorhergesagten Entwicklungen eintreten.

Diese Vorschriften verändern wiederum die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen und schaffen Gewinner und Verlierer, deren Interessen möglicherweise nur wenig mit dem ursprünglichen Umweltziel zu tun haben.

Das Problem besteht nicht darin, dass Regierungen grundsätzlich keine Modelle verwenden sollten. Problematisch ist vielmehr, dass unsichere Prognosen zur Grundlage kostspieliger Verpflichtungen werden können, ohne dass ihre Annahmen, Kosten und unbeabsichtigten Nebenwirkungen ausreichend hinterfragt werden.

Sobald solche Vorgaben erst einmal etabliert sind, entstehen mächtige wirtschaftliche Interessengruppen, die ein erhebliches Interesse an ihrer Aufrechterhaltung haben.

Die Umweltbewegung und ihre unternehmerischen Profiteure

Der Wirtschaftswissenschaftler Bruce Yandle beschrieb dieses politische Phänomen 1983 mit seiner Theorie der „Bootleggers and Baptists“ – der Schwarzbrenner und Baptisten.

Baptistische Prediger unterstützten Einschränkungen des Alkoholverkaufs an Sonntagen aus moralischen Gründen. Die Schwarzbrenner hingegen befürworteten dieselben Einschränkungen, weil dadurch die legale Konkurrenz ausgeschaltet wurde.

Gruppen mit völlig unterschiedlichen Beweggründen konnten somit dieselben staatlichen Maßnahmen unterstützen.

Der internationale Emissionshandel liefert hierfür ein aufschlussreiches Beispiel.

Maurice Strong, ein kanadischer Geschäftsmann mit umfangreicher Erfahrung in der Energie- und Finanzbranche, wurde zu einer zentralen Persönlichkeit der internationalen Umweltpolitik.

Er organisierte 1972 die UN-Konferenz über die Umwelt des Menschen, wurde erster Leiter des Umweltprogramms der Vereinten Nationen (UNEP) und organisierte später den Erdgipfel von Rio de Janeiro 1992. Diese Initiativen trugen maßgeblich dazu bei, die institutionellen Grundlagen internationaler Klimavereinbarungen zu schaffen.

Gleichzeitig erkannten mächtige Unternehmen, dass Emissionsbeschränkungen neue profitable Märkte schaffen könnten.

Enron gehörte zu den enthusiastischsten frühen Befürwortern des Emissionshandels. Der in Houston ansässige Energiekonzern verfügte bereits über Erfahrungen mit dem Handel von Schwefeldioxid-Emissionsrechten und erkannte, dass Beschränkungen von Kohlendioxidemissionen Erdgas gegenüber Kohle begünstigen könnten – und Erdgas gehörte zu den wichtigsten Geschäftsfeldern des Unternehmens.

Enron-Chef Ken Lay setzte sich aktiv für Klimaregulierungen ein. Vertreter des Unternehmens beteiligten sich an den Diskussionen rund um das Kyoto-Protokoll von 1997.

Nach Abschluss der Verhandlungen feierte der Enron-Lobbyist John Palmisano die Vereinbarung in einem internen Memorandum mit den Worten:

„Dieses Abkommen wird gut für die Enron-Aktie sein!!“

Enron brach 2001 zusammen. Die internationale Architektur des Emissionshandels, die das Unternehmen unterstützt hatte, blieb jedoch bestehen.

Das Kyoto-Protokoll schuf Mechanismen für internationale Transaktionen mit Emissionsgutschriften. Spätere nationale und regionale Regelwerke erweiterten die Bedeutung solcher Emissionsrechte auf zahlreiche Wirtschaftszweige.

Umweltorganisationen lieferten die öffentliche Begründung, Regierungen schufen den regulatorischen Rahmen und Unternehmen, die von diesem System profitieren konnten, halfen bei seiner Durchsetzung.

Ihre Beweggründe waren nicht zwangsläufig identisch. Ihre wirtschaftlichen und politischen Ziele stimmten jedoch häufig überein.

Wie westliche Automobilvorschriften neue Gewinner schufen

Die Automobilindustrie entwickelte ihre eigenen Emissionshandelssysteme. Den Anfang machte 1990 das kalifornische Zero Emission Vehicle Program.

Später wurden auch in die bundesstaatlichen US-amerikanischen Kraftstoffverbrauchsvorschriften Handelssysteme für Emissionsgutschriften integriert. Die Europäische Union führte Flottenemissionsziele ein, die es Automobilherstellern ermöglichten, sich zu sogenannten Emissionspools zusammenzuschließen, um gemeinsam die gesetzlichen Vorgaben zu erfüllen.

Der Mechanismus ist einfach:

Hersteller, deren Fahrzeuge unterhalb der vorgeschriebenen Emissionsgrenzwerte liegen, sammeln Gutschriften oder andere regulatorische Vorteile. Hersteller, deren Fahrzeugflotten die Grenzwerte überschreiten, müssen möglicherweise Emissionsrechte erwerben, sich einem entsprechenden Pool anschließen oder Strafzahlungen leisten.

Diese Transaktionen existieren, weil die Regierungen der Einhaltung bestimmter regulatorischer Vorgaben einen finanziellen Wert zugewiesen haben.

Tesla gehörte zu den größten Profiteuren dieses Systems.

Das Unternehmen meldete Einnahmen aus regulatorischen Emissionsgutschriften in Höhe von rund 1,79 Milliarden US-Dollar im Jahr 2023, 2,76 Milliarden US-Dollar im Jahr 2024 und knapp 2 Milliarden US-Dollar im Jahr 2025.

Da Tesla für diese Gutschriften keine zusätzlichen Fahrzeuge produzieren muss, können daraus außerordentlich profitable Einnahmen entstehen.

Europa liefert ein besonders wichtiges Beispiel dafür, wie sich dieses System auf den internationalen Wettbewerb auswirkt.

Die Emissionsziele der Europäischen Union setzen Hersteller, deren Fahrzeugflotten die gesetzlichen Grenzwerte überschreiten, unter erheblichen finanziellen Druck.

Unternehmen wie Ford, Toyota, Stellantis, Mazda und Subaru gingen Emissionspool-Vereinbarungen mit Tesla ein. Nissan schloss eine ähnliche Vereinbarung mit dem chinesischen Hersteller BYD.

Das Ergebnis ist eine bemerkenswerte Wettbewerbssituation:

Etablierte westliche und japanische Automobilhersteller können sich gezwungen sehen, ihren Konkurrenten aus dem Elektroautomobilsektor Geld zu zahlen, um weiterhin Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor verkaufen zu dürfen.

Diese Kosten wirken sich auf die Rentabilität, Investitionen, Beschäftigung und letztlich auch auf die Verbraucherpreise aus.

Gleichzeitig haben europäische Regierungen durch Emissionsvorschriften und verschiedene nationale Förderprogramme die Verbreitung von Elektrofahrzeugen vorangetrieben. Dadurch entstand eine Nachfrage nach Technologien, in deren Entwicklung chinesische Hersteller bereits seit Jahren investiert hatten.

Die europäischen Politiker verhängten anschließend zusätzliche Zölle auf chinesische Elektrofahrzeuge, nachdem Untersuchungen staatliche Subventionen Chinas festgestellt hatten.

Damit wurde ein grundlegender Widerspruch sichtbar: Einerseits soll die Elektrifizierung des Verkehrs beschleunigt werden, andererseits müssen heimische Hersteller vor ausländischen Wettbewerbern geschützt werden, die von staatlichen Subventionen profitieren.

Die Vereinigten Staaten entwickelten ähnliche Systeme für Emissionsgutschriften. Allerdings haben Zölle und andere Handelsbeschränkungen chinesische Elektroautohersteller weitgehend daran gehindert, unmittelbar auf dem amerikanischen Markt Fuß zu fassen.

China profitiert daher je nach Land und Regulierungssystem über unterschiedliche Kanäle von der westlichen Klimapolitik.

Kaliforniens Partnerschaft mit China

Der Einfluss Kaliforniens auf die amerikanische Automobilindustrie reichte weit über die Grenzen des Bundesstaates hinaus.

Auf Grundlage des Clean Air Act konnte Kalifornien eine Genehmigung der US-Umweltschutzbehörde EPA erhalten, um strengere Fahrzeugemissionsstandards als auf Bundesebene festzulegen. Andere Bundesstaaten konnten diese Standards ebenfalls übernehmen.

Die EPA unter Präsident George W. Bush lehnte 2008 eine entsprechende Ausnahmegenehmigung für Kalifornien ab. Unter Präsident Barack Obama machte die EPA diese Entscheidung 2009 rückgängig und genehmigte 2013 weitere Anforderungen.

Die Obama-Regierung stimmte zudem die bundesweiten Fahrzeugstandards mit den kalifornischen Vorschriften ab und vergrößerte damit deren Einfluss auf das gesamte Land.

Bis 2025 entfielen auf Kalifornien und die übrigen Bundesstaaten, die dessen Fahrzeugstandards übernommen hatten, rund 40 Prozent des amerikanischen Neuwagenmarktes.

Weniger bekannt ist, dass Kalifornien gleichzeitig formelle Partnerschaften mit China im Bereich Elektrofahrzeuge und Klimaregulierung aufbaute.

2014 gründete die University of California in Davis während der Amtszeit von Gouverneur Jerry Brown gemeinsam mit dem China Automotive Technology and Research Center das China-U.S. Zero-Emission Vehicle Policy Lab.

Das chinesische Forschungsinstitut ist eng in die Regulierung der chinesischen Automobilindustrie eingebunden.

Die kalifornische Umweltbehörde California Air Resources Board und die chinesische Nationale Entwicklungs- und Reformkommission unterstützten diese Partnerschaft und wurden als gemeinsame Vorsitzende ihres Beratungsgremiums bestimmt.

Im Juni 2017 reiste Brown nach Peking, traf Präsident Xi Jinping und unterzeichnete eine Vereinbarung zur Ausweitung der Zusammenarbeit in den Bereichen Elektrofahrzeuge, Batterien, erneuerbare Energien und Emissionshandelssysteme.

Kalifornische Regierungsvertreter trafen sich zudem unmittelbar mit chinesischen Herstellern.

Die Zusammenarbeit wurde 2019 mit der Gründung des California-China Climate Institute an der University of California in Berkeley fortgesetzt. Das Institut arbeitete mit der chinesischen Tsinghua-Universität zusammen.

Zu seinen Tätigkeitsbereichen gehörten gemeinsame Forschungsprojekte und die Entwicklung klimapolitischer Maßnahmen im Bereich der Klima- und sauberen Energietechnologien.

Im Mai 2026 veröffentlichte die National Association of Scholars eine Untersuchung, in der behauptet wurde, dass diese institutionellen Beziehungen dazu beigetragen hätten, politische Maßnahmen voranzutreiben, von denen chinesische Hersteller grüner Technologien profitierten.

Die Vereinbarungen belegen eine umfangreiche Zusammenarbeit. Sie beweisen allerdings nicht, dass Peking die regulatorischen Entscheidungen Kaliforniens gesteuert hat.

Unterdessen verfolgte Kalifornien weiterhin zunehmend restriktive Vorgaben für Fahrzeugemissionen.

Das Programm Advanced Clean Cars II sollte sicherstellen, dass ab 2035 sämtliche im Bundesstaat neu zugelassenen Pkw und leichten Nutzfahrzeuge die Anforderungen an emissionsfreie Fahrzeuge erfüllen – mit begrenzten Ausnahmen für Plug-in-Hybride.

Unter Gouverneur Gavin Newsom ging Kalifornien 2023 noch einen Schritt weiter und verabschiedete die Verordnung Advanced Clean Fleets.

Diese sah vor, Diesel-Lkw und andere schwere Nutzfahrzeuge schrittweise aus dem Verkehr zu ziehen. Dabei bestanden erhebliche Bedenken hinsichtlich des Batteriegewichts, der dadurch verringerten Nutzlast, der Ladeinfrastruktur und der Betriebskosten.

Im Januar 2025, nur sieben Tage vor der Amtseinführung von Donald Trump, zog Kalifornien seinen Antrag auf eine bundesstaatliche Genehmigung für die Lkw-Verordnung zurück, da man davon ausging, dass die kommende Trump-Regierung diese ohnehin nicht genehmigen würde.

Trump hatte zuvor bereits 2019 Kaliforniens Sondergenehmigungen für Treibhausgas- und Null-Emissions-Fahrzeugstandards widerrufen. Joe Biden stellte die frühere Genehmigung 2022 wieder her und genehmigte im Dezember 2024 die neuen Anforderungen für Pkw. Im Juni 2025 unterzeichnete Trump schließlich ein Gesetz, mit dem diese zuletzt erteilte Genehmigung aufgehoben wurde.

Die nationalen Auswirkungen waren erheblich.

Kalifornien verfolgte Vorschriften, die die Produktionsentscheidungen der gesamten amerikanischen Automobilindustrie beeinflussen konnten, während gleichzeitig eine direkte Zusammenarbeit mit chinesischen Regulierungsinstitutionen und Herstellern stattfand, die mit der Kommunistischen Partei Chinas verbunden sind.

Die dokumentierten Partnerschaften beweisen keine unzulässige chinesische Einflussnahme. Sie werfen jedoch eine wichtige Frage auf:

Warum arbeiteten amerikanische Bundes- und kalifornische Behörden unmittelbar mit staatlichen Institutionen und Herstellern der Kommunistischen Partei Chinas zusammen, um Elektroauto-Vorschriften voranzutreiben, die die Wettbewerbsfähigkeit der amerikanischen Industrie bedrohten?

Während Kalifornien Vorschriften durchsetzte, die den gesamten US-amerikanischen Automobilmarkt umgestalten konnten, teilte es gleichzeitig regulatorisches Know-how mit Institutionen, die mit der Kommunistischen Partei Chinas verbunden sind, und förderte industrielle Partnerschaften, deren Auswirkungen den gesamten amerikanischen Markt betreffen konnten.

Wer bewertete die Risiken für die nationale Sicherheit? Wer hatte ein wirtschaftliches Interesse daran, von diesen Entwicklungen zu profitieren? Und warum halfen amerikanische Politiker einem strategischen Rivalen dabei, die Instrumente zu entwickeln, mit denen dieser anschließend gegen die amerikanische Industrie konkurrieren konnte?

China hatte das Regelwerk genau studiert

China hat die westlichen Klimavorschriften nicht offiziell selbst geschrieben, war jedoch keineswegs ein passiver Beobachter.

Die Partnerschaften Kaliforniens mit chinesischen staatlichen Institutionen zeigen, dass Peking direkten Zugang zu Diskussionen über regulatorische Maßnahmen hatte, von denen chinesische Hersteller später profitieren sollten.

Die Kommunistische Partei Chinas nutzte diese Möglichkeiten anschließend im Rahmen einer aggressiven Industriestrategie.

Kalifornien war dabei kein Einzelfall, sondern Teil eines umfassenderen Musters chinesischer Einflussnahme und Beteiligung an internationalen klimapolitischen Prozessen. Dies wirft ernsthafte Fragen darüber auf, in welchem Umfang Peking Einfluss auf die Regeln genommen hat, die für westliche Industrien gelten.

Internationale Klimavereinbarungen haben China historisch als Entwicklungsland behandelt und ihm andere Verpflichtungen auferlegt als den industrialisierten westlichen Staaten.

Im Rahmen des Kyoto-Protokolls musste China keine verbindlichen nationalen Emissionsreduktionsziele erfüllen. Chinesische Projekte konnten jedoch Emissionsgutschriften erzeugen, die Industrieländer erwerben konnten, um ihre eigenen Verpflichtungen zu erfüllen.

Ein besonders aufschlussreiches Beispiel betrifft HFC-23, ein industrielles Abgas mit einer extrem starken Treibhauswirkung.

Im Rahmen des Clean Development Mechanism des Kyoto-Protokolls konnten durch die Zerstörung von HFC-23 wertvolle Emissionsgutschriften generiert werden.

Die finanziellen Anreize gerieten dabei so sehr aus dem Gleichgewicht, dass die Vernichtung dieses Abgases wesentlich profitabler sein konnte als die Herstellung des Kältemittels, bei dessen Produktion es entstand.

Untersuchungen weckten den Verdacht, dass einige Anlagen faktisch dafür belohnt wurden, zusätzliche Mengen dieses Abgases zu erzeugen, die anschließend vernichtet werden konnten, um dafür Emissionsgutschriften zu erhalten.

China beherbergte 11 der 19 genehmigten HFC-23-Projekte und erzielte aus den entsprechenden Einnahmen erhebliche Steuereinnahmen.

Als die Europäische Union beschloss, diese Emissionsgutschriften zu verbieten, warnten chinesische Regierungsvertreter, dass die Anlagen das Gas möglicherweise einfach freisetzen würden, anstatt es ohne finanzielle Entschädigung zu vernichten.

Ein Programm, das ursprünglich zur Verringerung der Umweltverschmutzung geschaffen worden war, hatte finanzielle Anreize hervorgebracht, die sogar die zusätzliche Produktion von Schadstoffen begünstigen konnten.

Dies war eine Folge staatlich geschaffener Belohnungssysteme, deren finanzielle Anreize nicht mit dem ursprünglich angestrebten Umweltziel übereinstimmten.

China entwickelte anschließend ein eigenes System für Emissionsgutschriften im Automobilsektor, das teilweise von den kalifornischen Vorschriften beeinflusst war.

Die 2017 eingeführte sogenannte Dual-Credit-Politik verpflichtete Automobilhersteller, die ihre staatlichen Zielvorgaben nicht erreichten, dazu, Gutschriften von Herstellern zu erwerben, die entsprechend qualifizierte Fahrzeuge produzierten.

Bis 2019 waren neun der zehn Automobilhersteller mit den größten Defiziten bei Emissionsgutschriften Joint Ventures mit ausländischen Herstellern, darunter General Motors, Ford und Toyota.

Keiner der zehn größten Anbieter von Emissionsgutschriften war ein ausländischer Hersteller.

Ausländische Automobilhersteller, die in China tätig waren, halfen somit über ein von Peking geschaffenes Regulierungssystem dabei, das Wachstum ihrer chinesischen Konkurrenten zu finanzieren.

Gleichzeitig investierte China massiv in seine heimische Elektroautoindustrie.

Nach Angaben des Center for Strategic and International Studies belief sich die staatliche Unterstützung Chinas für Elektrofahrzeuge zwischen 2009 und 2023 auf mindestens 230,9 Milliarden US-Dollar.

Diese Unterstützung trug dazu bei, enorme Produktionskapazitäten, eine leistungsfähige Batterieindustrie, umfassende Lieferketten und international wettbewerbsfähige Unternehmen aufzubauen.

Chinesische Hersteller entwickelten zudem echte technologische und industrielle Wettbewerbsvorteile. Dazu gehören Innovationen bei Batterien, eine weitreichende vertikale Integration und erhebliche Skaleneffekte.

Diese Vorteile lassen sich nicht ausschließlich durch staatliche Subventionen erklären. Die staatliche Industriepolitik spielte jedoch eine wesentliche Rolle bei der Schaffung der Voraussetzungen für ihren Erfolg.

Während westliche Regierungen politische Maßnahmen einführten, um die Verbreitung von Elektrofahrzeugen zu fördern, baute China die industrielle Kapazität auf, um genau diese Fahrzeuge zu liefern.

Globalismus und das ungleiche Regelwerk

Seit Jahrzehnten propagieren multinationale Konzerne und internationale Institutionen eine Harmonisierung der Regulierungsvorschriften. Ihr Argument lautet, dass einheitliche Standards den internationalen Handel effizienter machen. Vorhersehbare internationale Regeln bieten durchaus legitime Vorteile, insbesondere für Unternehmen, die in Dutzenden von Ländern tätig sind.

Doch eine solche Harmonisierung eröffnet zugleich Geschäftsmöglichkeiten für Unternehmen, die über die finanziellen Ressourcen, politischen Verbindungen und globalen Produktionskapazitäten verfügen, um sich in komplexen Regulierungssystemen zurechtzufinden.

Die weltweiten Programme für Emissionsgutschriften im Automobilsektor bilden keinen einheitlichen Markt. Kalifornien, Europa, China und Australien verfügen jeweils über unterschiedliche Regelwerke. Dennoch haben sie eine Gemeinsamkeit: Die staatliche Politik weist bestimmten Technologien einen finanziellen Wert zu und belastet Wettbewerber mit zusätzlichen Kosten, wenn diese die bevorzugten Standards nicht erfüllen.

China erkannte die wirtschaftlichen Auswirkungen dieser zunehmenden regulatorischen Annäherung und verfolgte eine Industriestrategie, die darauf ausgelegt war, davon zu profitieren.

Die westlichen Regierungen verpflichteten sich zu immer strengeren Emissionszielen, ohne dabei häufig ausreichend zu berücksichtigen, ob die heimischen Hersteller gegenüber massiv subventionierten chinesischen Produzenten überhaupt wettbewerbsfähig bleiben konnten.

Peking investierte in Produktionskapazitäten, sicherte sich wichtige Lieferketten und etablierte eine nationale Industriepolitik, die chinesische Unternehmen begünstigte.

Der daraus entstehende Wettbewerbsdruck beschränkt sich längst nicht mehr auf die Automobilindustrie. Batterien, kritische Rohstoffe, Anlagen für erneuerbare Energien und andere strategisch wichtige Industriezweige werden zunehmend durch staatliche Vorgaben und Subventionen geprägt.

Der Verlust heimischer Produktionskapazitäten in diesen Bereichen schafft wirtschaftliche Abhängigkeiten und Verwundbarkeiten, die weit über den Preis eines neuen Autos hinausreichen.

Der Wirtschaftswissenschaftler Friedrich Hayek argumentierte, dass zentrale Planungsbehörden niemals in der Lage seien, sämtliche dezentral verfügbaren Informationen zu erfassen, die sich in Marktpreisen widerspiegeln.

Die staatlich geschaffenen Systeme für Emissionsgutschriften veranschaulichen einen Teil dieses Problems.

Obwohl die Gutschriften zwischen privaten Unternehmen gehandelt werden können, hängt ihr Wert letztlich von staatlich festgelegten Emissionsgrenzwerten, Erfüllungspflichten und Strafzahlungen ab.

Es handelt sich also nicht um Preise, die ausschließlich aus Verbraucherpräferenzen und freiwilligen Markttransaktionen entstehen. Vielmehr sind es finanzielle Signale, die durch politische Entscheidungen geschaffen und gesteuert werden.

China, das einen großen Teil seiner Industriepolitik weiterhin durch zentrale Planung organisiert, erkannte die Möglichkeit, in Märkten zu konkurrieren, die zunehmend durch staatliche Vorgaben geprägt werden.

Es nutzte seine eigene Industriestrategie, um Hersteller aufzubauen, die von regulatorischen Entscheidungen profitieren können, die in westlichen Hauptstädten getroffen werden.

Was geschieht, wenn die Regierung die Spielregeln ändert?

Die Vereinigten Staaten haben in jüngster Zeit damit begonnen, Teile ihres Systems für Emissionsgutschriften im Automobilsektor wieder zurückzunehmen.

Im Juli 2025 hob die US-Bundesgesetzgebung die finanziellen Strafzahlungen für Verstöße gegen die Corporate Average Fuel Economy Standards (CAFE) auf.

Im Februar 2026 widerrief die Environmental Protection Agency (EPA) ihre 2009 getroffene Feststellung, wonach Treibhausgasemissionen von Kraftfahrzeugen eine Gefahr für die öffentliche Gesundheit und das Gemeinwohl darstellen. Gleichzeitig schaffte sie die bundesweiten Treibhausgasvorschriften für Fahrzeuge einschließlich der damit verbundenen Bestimmungen zum Emissionsrechtehandel ab.

Teslas Einnahmen aus regulatorischen Emissionsgutschriften sanken im zweiten Quartal 2026 auf 146 Millionen US-Dollar, verglichen mit 439 Millionen US-Dollar im gleichen Zeitraum des Jahres 2025.

Auch wenn weitere Faktoren diese Einnahmen beeinflussen, verdeutlicht dieser Rückgang, wie stark dieser Markt von staatlichen Vorgaben abhängig ist.

Eine regulatorische Emissionsgutschrift besitzt deshalb einen finanziellen Wert, weil die Regierung eine Verpflichtung schafft, die andere Unternehmen dazu zwingt, solche Gutschriften zu erwerben.

Wird diese Verpflichtung reduziert oder vollständig abgeschafft, kann der Markt für diese Gutschriften dramatisch schrumpfen.

Australien hält weiterhin an seinem Emissionsgutschriftensystem fest. Die Behörden haben allerdings Änderungen der Vorschriften erwogen, nach denen Gutschriften erst beim Verkauf eines Fahrzeugs und nicht bereits beim Import vergeben werden sollen.

Eine solche Reform könnte den besonderen Fehlanreiz beseitigen, der sich am Beispiel der bei Jamberoo gelagerten BYD-Fahrzeuge zeigt. Sie würde jedoch nicht die umfassenderen finanziellen Umverteilungen beseitigen, die durch das Emissionsgutschriftensystem entstehen.

Die Folgen staatlich gelenkter Märkte

Es besteht ein wichtiger Unterschied zwischen dem Schutz der Umwelt und der Schaffung komplexer regulatorischer Märkte, die Vermögen umverteilen, ganze Industriezweige umgestalten und das wirtschaftliche Machtgefüge zwischen Staaten verändern – und das auf der Grundlage von Modellrechnungen und langfristigen Prognosen.

Was ursprünglich als Instrument zur Reduzierung konkret identifizierbarer Schadstoffe gedacht war, hat sich inzwischen zu einem CO₂-Gutschriftensystem entwickelt, ergänzt durch staatliche Vorgaben, finanzielle Strafzahlungen und handelbare Emissionsrechte. Dieses System bestimmt zunehmend darüber, welche Hersteller erfolgreich sind und welche ums wirtschaftliche Überleben kämpfen müssen.

Das grundlegende Problem besteht darin, dass Regierungen weitreichende wirtschaftliche Entscheidungen auf der Grundlage von Computermodellen treffen, die zwangsläufig mit Unsicherheiten behaftet sind.

Die Erfahrungen während der COVID-19-Pandemie hätten politischen Entscheidungsträgern die Gefahren vor Augen führen müssen, die entstehen, wenn Prognosen wie unumstößliche Gewissheiten behandelt werden.

Die Klimapolitik erstreckt sich zwar über einen wesentlich längeren Zeitraum, wirft aber dieselben grundlegenden Fragen auf: Wie geht man mit Unsicherheit um? Wer trägt die Verantwortung? Und welche unbeabsichtigten Folgen können staatliche Eingriffe haben?

Hinzu kommt eine Dimension der nationalen Sicherheit, die nicht ignoriert werden darf.

Die Kommunistische Partei Chinas regiert den wichtigsten strategischen und wirtschaftlichen Konkurrenten der Vereinigten Staaten.

Peking hat die industrielle Führungsrolle, die technologische Entwicklung und die Kontrolle über kritische Lieferketten zu zentralen Zielen seiner nationalen Strategie erklärt.

Die chinesische Elektroautoindustrie ist nicht einfach das Ergebnis unabhängiger Unternehmer, die auf die Nachfrage der Verbraucher reagieren. Sie hat in erheblichem Maße von umfangreichen staatlichen Subventionen, koordinierter Industrieplanung und politischen Maßnahmen profitiert, die darauf ausgerichtet sind, heimische Hersteller zu stärken.

Unterdessen haben westliche Regierungen Emissionsvorschriften eingeführt, die zusätzliche Kosten für die eigene Automobilindustrie verursachen, gleichzeitig aber finanzielle Chancen für Hersteller schaffen, die mit der KPCh verbunden sind und bereits über die Kapazitäten verfügen, diese Vorgaben zu erfüllen.

Die dokumentierte Zusammenarbeit Kaliforniens mit chinesischen Regulierungsinstitutionen und Herstellern macht diese Entwicklung besonders problematisch.

Amerikanische Behördenvertreter tauschten Fachwissen aus, betrieben gemeinsame politische Entwicklungsarbeit und gingen Partnerschaften mit der KPCh und ihren verbundenen Institutionen ein – während Kalifornien gleichzeitig versuchte, Fahrzeugvorschriften durchzusetzen, die Produktionsentscheidungen im gesamten Land beeinflussen sollten.

Ob diese Partnerschaften und die damit verbundenen finanziellen Interessenkonflikte tatsächlich konkrete Regulierungsentscheidungen beeinflusst haben, ist eine wichtige und bislang unbeantwortete Frage.

Die Folgen reichen weit über Elektrofahrzeuge hinaus.

Die Automobilproduktion sichert heimische Arbeitsplätze, fördert technologische Innovationen und unterstützt die Stahlproduktion, die Entwicklung moderner Elektronik, die Batterieherstellung und die industrielle Leistungsfähigkeit eines Landes.

Politische Maßnahmen, die heimische Hersteller schwächen und gleichzeitig die Abhängigkeit von chinesischen und anderen ausländischen Lieferketten erhöhen, können erhebliche Folgen für die wirtschaftliche Widerstandsfähigkeit und die nationale Sicherheit haben.

Diese Bedenken sind besonders relevant, wenn es sich bei dem ausländischen Wettbewerber um eine staatlich gelenkte Wirtschaft handelt, die ihre eigenen strategischen Interessen verfolgt.

Die Ironie besteht darin, dass westliche Regierungen, die sich angeblich dem freien Markt verpflichtet fühlen, zunehmend auf zentral festgelegte wirtschaftliche Anreize zurückgreifen.

Im Grunde wird damit der Beginn einer Planwirtschaft geschaffen.

China hingegen, das sich offen zur staatlichen Industrieplanung bekennt, hat die industriellen Kapazitäten aufgebaut, um genau von diesen Anreizen zu profitieren.

Das Ergebnis ist ein Wettbewerbsumfeld, das ebenso stark von staatlichen Entscheidungen geprägt wird wie von technologischen Innovationen, Produktionseffizienz oder den Präferenzen der Verbraucher.

Die chinesischen Fahrzeuge, die auf einem australischen Wasserpark-Parkplatz abgestellt wurden, sind deshalb mehr als nur ein ungewöhnliches Beispiel für regulatorische Fehlanreize.

Sie veranschaulichen, wie Emissionsvorschriften finanzielle Möglichkeiten schaffen können, die sich über nationale Grenzen hinweg erstrecken und mitunter Unternehmen begünstigen, die von Regierungen unterstützt werden, deren strategische Interessen im Widerspruch zu denen der Staaten stehen, die diese Vorschriften erlassen.

Es geht nicht darum, ob Umweltrisiken ernst genommen werden müssen. Das müssen sie selbstverständlich.

Die entscheidende Frage lautet vielmehr, ob die Regierungen die wirtschaftlichen, industriellen und sicherheitspolitischen Folgen ihrer als Antwort auf diese Risiken beschlossenen Maßnahmen ausreichend geprüft haben.

Die zentrale Frage an die amerikanischen politischen Entscheidungsträger lautet daher: Haben die erlassenen Vorschriften einen strategischen Wettbewerber auf Kosten der amerikanischen Industrie gestärkt? Und haben die Verantwortlichen, die diese Vorschriften vorangetrieben haben, die Konsequenzen verstanden, untersucht und offengelegt?

Diese Frage verdient eine umfassende öffentliche Aufarbeitung – insbesondere dort, wo amerikanische Regulierungsbehörden und Universitäten während der Entwicklung dieser politischen Maßnahmen unmittelbar mit chinesischen staatlichen Institutionen zusammengearbeitet haben.

Quellenangaben (References)

Ausgewählte Quellen zur Untermauerung der historischen, wirtschaftlichen, regulatorischen und sicherheitspolitischen Analyse.

1. Coase, Ronald H. (1960).

„The Problem of Social Cost“ (Das Problem der sozialen Kosten). Journal of Law and Economics, Band 3, S. 1–44.

2. Dales, J. H. (1968).

Pollution, Property and Prices (Umweltverschmutzung, Eigentumsrechte und Preise). University of Toronto Press.

3. Hausfather, Zeke, und Glen Peters (2020).

„Emissions: The ‘Business as Usual’ Story Is Misleading“ (Emissionen: Die Darstellung als „Business as usual“ ist irreführend). Nature, Band 577, S. 618–620. Originalartikel.

4. Ferguson, Neil M., et al. (16. März 2020).

„Impact of Non-Pharmaceutical Interventions (NPIs) to Reduce COVID-19 Mortality and Healthcare Demand“ (Auswirkungen nicht-pharmazeutischer Maßnahmen zur Verringerung der COVID-19-Sterblichkeit und des Bedarfs an Gesundheitsversorgung). Imperial College London, Bericht Nr. 9.

5. Internationaler Währungsfonds (13. Oktober 2020).

„A Long, Uneven and Uncertain Ascent“ (Ein langer, ungleichmäßiger und unsicherer Aufstieg). Analyse im Rahmen des Weltwirtschaftsausblicks des Internationalen Währungsfonds.

Quelle für die prognostizierten kumulierten globalen Produktionsverluste in Höhe von 28 Billionen US-Dollar bis 2025. Analyse des IWF.

6. Yandle, Bruce (1983).

„Bootleggers and Baptists: The Education of a Regulatory Economist“ (Schwarzbrenner und Baptisten: Die Ausbildung eines Regulierungsökonomen). Regulation, Band 7, Nr. 3.

7. Business History Conference.

„Enron and the Kyoto Protocol: U.S. Climate Change Policymaking in the 1990s“ (Enron und das Kyoto-Protokoll: Die Gestaltung der amerikanischen Klimapolitik in den 1990er-Jahren). Historische Untersuchung.

8. CarExpert (2025).

• „Australian Emissions Loophole Sees BYD Import Excess Stock to Get Credits: Report“ (Australische Gesetzeslücke bei Emissionsvorschriften ermöglicht BYD laut Bericht, überschüssige Fahrzeuge zu importieren und dafür Gutschriften zu erhalten).
• „Stockpiled BYD Cars Declared Illegal as Council Rejects Application“ (Gelagerte BYD-Fahrzeuge für unzulässig erklärt, nachdem die Gemeindeverwaltung einen entsprechenden Antrag abgelehnt hat).

Berichterstattung über Emissionsgutschriften.

9. Tesla, Inc. (2025–2026).

Jahres- und Quartalsberichte zu den Einnahmen aus regulatorischen Emissionsgutschriften. US-amerikanische Börsenaufsichtsbehörde (Securities and Exchange Commission, SEC). Veröffentlichung für das zweite Quartal 2026.

10. Center for Strategic and International Studies (2024).

„The Chinese EV Dilemma: Subsidized Yet Striking“ (Das chinesische Dilemma bei Elektrofahrzeugen: Subventioniert und dennoch erfolgreich).

Analyse der staatlichen Unterstützung Chinas für die Herstellung von Elektrofahrzeugen. Analyse des CSIS.

11. University of California, Davis (8. September 2014).

„China and UC Davis Partner to Put Zero Emission Vehicles on a Faster Track“ (China und die UC Davis arbeiten zusammen, um die Entwicklung emissionsfreier Fahrzeuge zu beschleunigen).

Gründung des China-U.S. Zero-Emission Vehicle Policy Lab unter Beteiligung chinesischer Regulierungsinstitutionen. Mitteilung der UC Davis.

12. Office of Governor Jerry Brown (6. Juni 2017).

„Governor Brown Meets with President Xi of the People’s Republic of China, Signs Agreement with National Government to Boost Green Technology“ (Gouverneur Brown trifft den Präsidenten der Volksrepublik China, Xi, und unterzeichnet mit der Zentralregierung ein Abkommen zur Förderung grüner Technologien).

Offizielle Dokumentation der kalifornischen Regierung, einschließlich der Kooperationsvereinbarung. Mitteilung und Vereinbarung des Gouverneurs. Gouverneur Edmund G. Brown Jr.

13. University of California, Berkeley (23. September 2019).

„UC Berkeley, Former Gov. Jerry Brown Partner with China to Spur Climate Action“ (UC Berkeley und der ehemalige Gouverneur Jerry Brown gehen eine Partnerschaft mit China ein, um Klimaschutzmaßnahmen voranzutreiben).

Gründung des California-China Climate Institute und Partnerschaft mit der Tsinghua-Universität. Mitteilung der UC Berkeley. Berkeley News.

14. National Association of Scholars (18. Mai 2026).

Behind the Climate Curtain: China’s Hidden Role in California’s Energy Mandates and University Partnerships (Hinter dem Klimavorhang: Chinas verborgene Rolle bei Kaliforniens Energievorgaben und Universitätspartnerschaften).

Untersuchung der institutionellen Beziehungen zwischen Kalifornien und China sowie der mutmaßlichen politischen Einflussnahme. Vollständiger Bericht. National Association of Scholars.

15. Congressional Research Service (Wissenschaftlicher Dienst des US-Kongresses).

California’s Vehicle Emissions Standards and Federal Waivers (Kaliforniens Fahrzeugemissionsstandards und bundesstaatliche Ausnahmegenehmigungen).

Gesetzgebungs- und Regulierungsgeschichte der Genehmigungen und Rücknahmen durch die US-Umweltschutzbehörde EPA sowie der entsprechenden Maßnahmen des US-Kongresses. Bericht des Congressional Research Service.